В чём проблема демонтажа

По словам автора, мостовые сооружения в аварийном состоянии практически все подлежат демонтажу. Но при повреждении балок у них нет несущего нижнего пояса, и поднять их практически невозможно. Расчленённую конструкцию приходится подпирать временными опорами, а это значит перекрывать движение по дороге под путепроводом.

Суть метода

Предлагается новая конструкция пролётного строения — монолитная неразрезная цельная балка. Старые балки разрезной системы работают в две стадии:

  • на первой стадии — только как несъёмная опалубка;
  • на последующей — включаются в совместную работу как «каркасный элемент», в центре которого находится монолитная напряжённая конструкция.

Ключевая идея — отказаться от взгляда на балочный мост как на набор отдельных балок. Усиливается не каждая балка по отдельности: две-три соседние балки объединяются в новую монолитную, и из балочного пролётного строения получается новое сечение. Его можно выполнить и в разрезной, и в неразрезной продольной схеме. Без преднапряжения такое пролётное строение, как подчёркивает автор, «немыслимо».

Последовательность работ

Автор описывает порядок так:

  1. Снять слои дорожной одежды до плиты пролётного строения. Лёгкими отбойными молотками освободить от слабого бетона места удара на обеих балках.
  2. Восстановить каркасную арматуру балок, добавив в нижний пояс специальный П-образный профиль.
  3. Заполнить все аварийные участки фиброторкретбетоном, отштукатурить внешние участки фасадной балки. Трещины на всей поверхности стенок аварийных балок заинъектировать эпоксидным составом и довести балки до конструктивной несущей способности.
  4. В надопорных участках омоноличивания пробурить с каждой стороны четыре отверстия Ø122 мм вдоль моста — так в ригеле опоры создаются каналы для пропуска прядевой арматуры.
  5. Установить упоры с четырьмя анкерами на эпоксидный состав — всего восемь штук. Они воспринимают нагрузку от 12-прядевого пучка (≈ 300 т).
  6. Установить каркасную арматуру в нижней растянутой зоне на хомутах, опущенных с верхней плиты через каждый погонный метр. Пропустить канаты из прядей без оболочек — четыре пучка по 12 прядей Ø18 мм — и натянуть их. Это основа метода.
  7. Устроить опалубку по низу балок из бакелизированной фанеры, деревянного бруса и металлических тяжей, опущенных из верхней плиты.
  8. Через два пробуренных в плите отверстия Ø300 мм подать фибробетон с вибрированием глубинным вибратором.
  9. В завершение окрасить ремонтируемую часть путепровода, устроить проезжую часть (гидроизоляция, литой асфальтобетон) и разметку.

Весь ремонт, по оценке автора, занимает 1–1,5 месяца.

Чем метод выгоден, по словам автора

  • работа ведётся исключительно средствами малой механизации, без закрытия движения по путепроводу и под ним; преднапряжение тоже выполняется малой механизацией;
  • не нужны объездные дороги, временные мосты, отстой спецтехники и других транспортных средств;
  • не нужно подключаться к коммуникациям (электричеству);
  • не нужно проходить экспертизу — автор относит такой ремонт к стадии содержания;
  • не нужно демонтировать тротуарные блоки, перила, ограждения и возможные коммуникации;
  • конструкция подходит и для усиления отдельного разрезного пролётного строения, и для переустройства в неразрезное при замене опорных частей; для рамных мостов метод, по словам автора, «идеален» и проходит по всем расчётным показателям на прочность и устойчивость стенки.

В итоге, как пишет автор, получается принципиально другая конструкция пролётного строения — долговечнее, с грузоподъёмностью под современные нагрузки и отвечающая нормам эксплуатации.

Пример: мост через Каменку в Суздале

Технологию применили на мосту через реку Каменка по улице Коровники в Суздале Владимирской области. Мост типовой и широко распространённый: построен в 1970-е годы из ребристых 16-метровых железобетонных балок типового выпуска № 56, двухполосный, длиной 72 м. До ремонта у него было множество дефектов, он находился в неудовлетворительном, аварийном состоянии.

После ремонта:

  • увеличилась грузоподъёмность моста;
  • уменьшилось количество деформационных швов;
  • проезжая часть расширилась с 7 до 9 м;
  • тротуары с обеих сторон стали шире — с 0,9 до 1,5 м;
  • удлинены тротуары и проезжая часть на подходах, установлены дополнительные опоры освещения;
  • проведены обследования и приёмочные испытания моста.

Насколько выросла грузоподъёмность и сколько стоил ремонт, в статье не указано.

Что это значит для заказчиков и подрядчиков

  • Владельцам дорог и мостов — для типовых ребристых пролётов 1970-х годов есть вариант ремонта, который не требует перекрывать движение и строить объезды. Прежде чем закладывать его в планы, стоит учитывать, что выгоды описаны автором метода и патентообладателем, а сравнительных расчётов стоимости в статье нет.
  • Мостостроительным подрядчикам — метод рассчитан на малую механизацию: отбойные молотки, бурение, натяжение прядей, подачу фибробетона через отверстия в плите. Тяжёлая техника и временные опоры, по описанию, не нужны.
  • Проектировщикам — тезис автора о том, что экспертиза не требуется, относится к ремонту на стадии содержания. Применимость этого к конкретному объекту нужно проверять отдельно.

По материалам «Строительной газеты» (автор — Вильгельм Казарян).